Serwis używa plików cookies, aby mógł lepiej spełniać Państwa oczekiwania. Podczas korzystania z serwisu pliki te są zapisywane w pamięci urządzenia. Zapisywanie plików cookies można zablokować, zmieniając ustawienia przeglądarki. Więcej o plikach cookies możesz przeczytać tutaj.

Autorzy więcej

CO Z TĄ STOCZNIĄ?

W ostatnim tygodniu głośno się zrobiło w regionalnych mediach szczecińskich na temat dotychczasowej działalności Stoczni Szczecińskiej. Posłowie PO – Arkadiusz Marchewka i Norbert Obrycki zarzucili Zarządowi wspomnianej firmy, iż nieprawnie używa ona nazwy „Stocznia Szczecińska” oraz certyfikatu RINA. Jednocześnie pojawiły się zrzuty wystosowane przez działaczy PO iż Stocznia Szczecińska jest tylko wydmuszką PR, dla przysłonięcia braku efektów w jej reaktywacji. Jednak rzeczywistość biznesowa funkcjonuje zupełnie inaczej niż wyobraża sobie to większość polityków. Zaś próba zbijania kapitału politycznego na kwestiach o których ma się mgliste pojęcie, może okazać się bronią obosieczną.

CO Z TĄ STOCZNIĄ?
źródło: Internet

UPADEK

W listopadzie 2008 roku Komisja Europejska uznała, że pomoc publiczna udzielona w Polsce stoczniom łamie zasady konkurencji. Stocznie w Gdyni i Szczecinie zmuszone zostały do zwrócenia pomocy. Od marca 2009, zgodnie z przyjętą w sejmie tzw. „Specustawą Stoczniową” rozpoczęto proces kompensacji Stoczni Szczecińskiej, co oznaczało jej likwidację, poprzez całkowitą wyprzedaż majątku stoczni w przetargu nieograniczonym oraz rozpoczęcie procesu zwolnień 4 500 jej pracowników.

Raport NIK z roku 2011 jasno pokazał że Rząd PO-PSL nawet nie odwołał się od decyzji Komisji Europejskiej, kwestionującej pomoc publiczną dla polskich stoczni! Dokument, liczący 99 stron, przedstawił ogromną liczbę nieprawidłowości. Min. zakwestionowano wynagrodzenie zarządcy kompensacyjnego, ponad 15 mln zł. Zaś łączne koszty ochrony praw pracowników wyniosły ok. 761 mln zł, z czego pracownikom wypłacono ok. 638 mln zł. Dodatkowo koszty samej kompensacji wyniosły ponad 158 mln zł.  Jest to suma wielokrotnie większa niż ta którą zakwestionowała Komisja Europejska! Oczywiście w większości te wydatki były pokryte z kieszeni podatnika. Także starania Ministra Skarbu o pozyskanie inwestora dla Stoczni Szczecińskiej bardziej przypominały farsę i komedię niż profesjonalne działanie. Wobec tych faktów powstaje pytanie, czy rząd PO-PSL specjalnie chciał doprowadzić do upadku polskie stocznie, czy też była to tylko bezmierna nieporadność i głupota?

A ZA MIEDZĄ…

Co ciekawe w tym samym czasie (2010 r.) władze Meklemburgi-Pomorza Przedniego zapowiedziały pomoc publiczną dla własnych stoczni a potem udzieliły im gwarancji finansowych w wysokości 152,4 mln euro. Nie sprzeciwiła się temu Komisja Europejska, która w uzasadnieniu swojej decyzji stwierdziła, że pomoc niemieckim stoczniom jest zgodna z zasadami UE, ponieważ jest ograniczona co do czasu i zakresu(!)

W Niemczech jest około 60 stoczni produkujących statki morskie jak i żeglugi śródlądowej. W roku 2016 generowały one przychód w wysokości ponad 18 mld euro. W tym samym okresie polskie stocznie wygenerowały przychody zaledwie w wysokości nieco ponad 2,5 mld euro i ta wartość nie zmienia się od paru lat. Warto przy tym wspomnieć iż ten rekordowy wynik Niemcy wygenerowały w okresie silnej dekoniunktury. O ile w 2013 roku na całym świecie zamówiono prawie 3400 statków, o tyle w 2016 roku ta liczba spadła poniżej 800. W tym samym roku azjatyckie stocznie otrzymały o 70 proc. mniej zleceń niż rok wcześniej. Na Dalekim Wschodzie doprowadziło to do ograniczania produkcji, masowych zwolnień oraz państwowego interwencjonizmu na wielką skalę.

Rys. 1 Oficjalna strona niemieckiego Landu Meklemburgia – Pomorze Przednie 2010 rok, gdzie zapowiada się wsparcie dla stoczni w Stralsundzie i Wolgaście w wysokości 100 mln euro!

Co spowodowało sukces niemieckich stoczni? Przede wszystkim interwencjonizm państwowy w postaci różnego rodzaju grantów, gwarancji i poręczeń ale także specjalizacja w produkcji statków wycieczkowych. Przy produkcji jednego statku pasażerskiego pracuje nawet 800 niemieckich firm! Niebagatelne znaczenie miała też konsekwentna polityka Rządów niemieckich i ich determinacja w utrzymaniu stoczni. W przeciwieństwie do Rządów polskich, nasi zachodni sąsiedzi dbali aby upadające stocznie miały nowych inwestorów, częstokroć wspieranych hojną pomocą Państwa niemieckiego. Dla przykładu, stocznia w Stralsundzie od czasu upadku muru berlińskiego aż siedmiokrotnie zmieniała właściciela.

System wspierania przemysłu prywatnego w Niemczech jest bardzo rozwinięty. Służył min temu państwowy Fundusz Gospodarki Niemiec (Wirtschaftsfonds Deutschland) a obecnie różnorakie programy kredytowo - poręczeniowe, pozwalające rozwiązać tymczasowe finansowe problemy niemieckich firm. Korzystały (i korzystają) z takiej pomocy nie tylko małe i średnie firmy ale także potężne koncerny takie jak Porsche, BMW, Ford, koncern budowlany Hochtief, czy fabryka samochodów Iveco.

Takie wsparcie nie ominęło przemysłu stoczniowego. Jeszcze w latach 90-tych udzielono mu wsparcia publicznego przekraczającego miliard euro, na przejęcie i modernizacje stoczni wschodnioniemieckich. Te ostatnie jeszcze przed połączeniem w jedną grupę P+S Werften otrzymały od Rządu Meklemburgii-Pomorza Przedniego pożyczkę w kwocie 48 mln euro. Następnie stworzona w wyniku fuzji grupa P+S Werften dostała od władz centralnych i regionalnych gwarancje w wysokości 328 mln euro. Mimo to stocznie te popadły w roku 2012 w kłopoty finansowe. Wówczas po raz kolejny z pomocą przyszły władze Landu, które udzieliły gwarancji dla 152,4 mln euro pożyczki. Dodatkowe 68 mln euro zaoferowali sami pracownicy stoczni, którzy zrzekli się przysługujących im świadczeń pieniężnych, a w zamian dostali akcje spółki.

Rys. 2 Budowa statków na Świecie w roku 2015

Niestety kolejni właściciele wschodnioniemieckich stoczni nie zagwarantowali im bezproblemowego działania. Stąd przy udziale Rządu w roku 2016  trzy wschodnioniemieckie stocznie (w Wismarze, Rostocku i Stralsundzie) zostały sprzedane za 240 mln euro, notowanemu na giełdzie w Hongkongu malezyjskiemu koncernowi Genting. Z deklaracji inwestora wynika iż zamierza on docelowo zainwestować w stocznie kolejne 200 mln euro! Ale według nieoficjalnych informacji malezyjski inwestor może otrzymać co najmniej 700 mln euro w postaci gwarancji ze strony państwowych instytucji, o które już rozpoczął starania.

W tym czasie stocznie w województwie Zachodniopomorskim nie otrzymały żadnych gwarancji państwowych czy samorządowych. Mimo to nowy Zarząd Szczecińskiego Parku Przemysłowego (SPP) zdecydował się reaktywować Stocznie Szczecińską, ale inwestycje na jej terenie do roku 2018, ograniczą się do 30 mln zł (około 7 mln euro) i to wypracowane wyłącznie z własnych środków.

REAKTYWACJA

Proces reaktywacji jakiegokolwiek zakładu przemysłowego jest procesem trudnym technicznie, kosztownym finansowo oraz długotrwałym czasowo. Podobnie ma stać się ze Stocznią Szczecińską. Były plany stworzenia za Rządów PO na jej terenie osiedla z przystanią jachtową. Na szczęście do tego nie doszło.

Rys. 3 Plany przekształcenia głównej części Stoczni Szczecińskiej w centrum handlowo- usługowe z mariną w centrum, ok. 2010 roku.

Jeszcze w kwietniu i maju 2016 roku z inicjatywy Prezesa Strzebońskiego, powołane zostało przy SPP, Szczecińskie Konsorcjum Okrętowe. Wówczas powstała w Zarządzie Szczecińskiego Parku Przemysłowego (SPP) nowoczesna koncepcja odbudowy Stoczni Szczecińskiej.

Przyszła Stocznia Szczecińska nie ma być jednolitym molochem (jak wyobrażają sobie to politycy), gdzie powstawało wszystko, od położenia stępki po umieszczenie wycieraczek przed kajutami. Obecna stocznia ma zostać integratorem i hubem zrzeszającym mniejsze firmy uczestniczące realizacji budowy statków czy innych przedsięwzięć inżynieryjnych. Rolę nowej Stoczni Szczecińskiej można porównać do konsorcjum firm budowlanych, gdzie będzie ona tylko firmą flagową, zaś podwykonawcami będzie cała rzesza firm funkcjonująca w ramach projektu budowy konkretnej jednostki pływającej. Ze względu na dużą specjalizację występującą w przemyśle okrętowym, w interesie Stoczni będzie aby firmy te reprezentowały światowy poziom i innowacyjność. Zaś rolą Stoczni Szczecińskiej będzie zapewnienie im takich warunków pracy i rozwoju aby mogły one spełniać światowe normy w zakresie projektowania i budowy statków. Ten nowy organizm będzie wykorzystywał nazwę Stocznia Szczecińska wobec zewnętrznych partnerów i będzie występował jako kontynuator jej dorobku i tradycji, co powinno wzmocnić jej pozycję w pozyskiwaniu przyszłych kontaktów. Inną funkcją integratora jakim jest Stocznia Szczecińska, będzie lepsze wykorzystanie zasobów firm uczestniczących w hubie, szczególnie jeśli chodzi o zarządzanie zasobami ludzkimi i zarządzanie infrastrukturą stoczniową. Firmy funkcjonujące w hubie nie będą musiały utrzymywać kosztownych nabrzeży, dźwigów, doków, uzbrojenia technicznego, gdyż to wszystko będzie można zarezerwować i używać w razie potrzeby technicznej.

Jeszcze w roku 2016 Prezes Strzeboński wyznaczył 16 kierunków działania w ramach 4 obszarów – infrastruktury stoczniowej, zasobów ludzkich, środków finansowych oraz zaplecza intelektualnego.

Dużym wyzwaniem dla powstania Stoczni Szczecińskiej jest odbudowa zasobów ludzkich. Znaczna część specjalistów, jak spawacze, operatorzy dźwigów czy wielkich suwnic znalazła zatrudnienie w Niemczech czy Norwegii, cześć odeszła na emeryturę. Posiadali oni unikalne zdolności jak np. spawanie stali nierdzewnej (tzw. duplex). Ale sporo ich pracuje w okolicach Szczecina, a nawet na terenie stoczni w 60 działających tam firmach. W sumie to ok. 2000 ludzi. Są oni przygotowani do budowy małych i średnich jednostek. Jeśli jednak Stocznia podpisze kontrakt na budowę większych jednostek, trzeba będzie ściągać także specjalistów z Polski lub nawet z zagranicy.

Inaczej ma się sprawa zaplecza intelektualnego Stoczni Szczecińskiej. Tutaj w ciągu 2,5 roku udało się odbudować dawne więzi. Po upadku stoczni i ostatnim wodowaniu statku w roku 2009, kadra techniczna stoczni długo nie pozostawała bezrobotna. Założyła ona własne spółki związane z przemysłem stoczniowym albo została zatrudniona przez już istniejące firmy na terenie Szczecina. Kadra ta nie traciła kontaktu z przemysłem stoczniowym zaś jej kooperacja z zagranicznymi firmami pozwoliła jej nie tylko utrzymać swoje umiejętności zawodowe, ale je rozwinąć w oparciu o nowe projekty. Mało znanym faktem jest uczestnictwo jednego z biur projektowych, powstałych w oparciu o byłych pracowników Stoczni Szczecińskiej, w projektowaniu linowca Queen Mery 2. Nawiązanie kooperacji z tymi firmami oraz budowa powiązań ich interesów w oparciu o Stocznie Szczecińską obecnie jest już w zasadzie dokonane.

O tym iż infrastruktura stoczniowa została w znacznym stopniu zniszczona, nie trzeba mieszkańców Pomorza Zachodniego przekonywać. Niestety jej odbudowa jest kosztowna i czasochłonna. Przykładem niech będzie połączenie kolejowe. W roku 2008 zostało ono wyłączone z eksploatacji. Ponowny jego remont rozpoczął się jeszcze w roku 2016. Wymieniono m.in. uszkodzone szyny, podkłady, uzupełniono tłuczeń. Tor oraz rozjazdy zostały wyregulowane i wypoziomowane. Prace trwały prawie dwa lata i zostały ostatecznie ukończone w maju 2018 roku. Podobnie rzecz się miała z ciągiem spawania płatów czy ośrodkiem czyszczenia i malowania sekcji, który jest doposażany. Uruchomiono także wysoko tonażowe platformy samojezdne do transportu sekcji okrętowych. To tylko część prac jakie wykonano w ostatnich latach.

Dzięki już podjętym inwestycjom w infrastrukturę, Zarząd Stoczni Szczecińskiej powoli, niezauważalnie dla postronnego obserwatora, rozpoczął już de facto proces tworzenia Stoczni Szczecińskiej jako hubu. Proces ten jest stopniowany ze tego względu iż przez ostatnie 10 lat zostały zerwane więzi kooperacyjne z poddostawcami urządzeń okrętowych, blach czy innych elementów niezbędnych do budowy dużych jednostek morskich. Stąd na terenie stoczni doszło do szeregu wodowań niedużych jednostek wykonanych przez znajdujące się tam firmy. Jednak w maju 2018 został wykonany kolejny krok i została podpisana umowa z niemieckim armatorem Lauterjung Shipmanagement GMBH na budowę dwóch statków o nośności już 2 800 ton. Obecnie Zarząd Stoczni Szczecińskiej, realizując konsekwentnie swoją strategię prowadzi rozmowy z europejskimi armatorami dotyczące budowy już większych pełnomorskich jednostek.

Nie mniejszym problemem dla odbudowy zdolności technicznych Stoczni Szczecińskiej jest pozyskiwanie środków finansowych. Jeszcze w roku 2016 Prezes Andrzej Strzeboński oszacował potrzeby inwestycyjne stoczni na 98 milionów złotych. Spółkę miał dokapitalizować właściciel, fundusz Mars z Polskiej Grupy Zbrojeniowej, ale nie sfinalizował transakcji. W tej sytuacji dużym osiągnięciem Zarządu firmy było odtworzenie infrastruktury o wartości około 20 mln zł., bez dokapitalizowania i bez kredytów (!), czyli bez obciążania podatnika. Obecnie w trakcie realizacji są kolejne inwestycje w wysokości około 10 mln zł. Warto przy tym dodać i Stocznia Szczecińska jest chyba jedyną polską stocznią bez zadłużenia. Mało tego co roku notuje zysk około 3 mln zł.

Jak dużym jest to osiągnięciem niech świadczy fakt iż nawet największa stocznia w Niemczech, Krupp Marine Systems (TKMS) ma na tyle duże problemy finansowe iż rozważany jest jej  podział i sprzedaż w częściach. Podobne problemy ma największa holenderski holding stoczniowy Damen.

ZAORAĆ STOCZNIE … PO RAZ DRUGI?

Rząd PO-PSL na długi okres zatrzymał rozwój polskich stoczni, szczególnie w Szczecinie i Gdyni. Na ile irracjonalne było to działanie wskazał przykład Niemiec. Stąd należy się dziwić ostatnim wystąpieniom polityków PO, którzy złożyli zawiadomienie do prokuratury o nieprawne użytkowanie przez Stocznie Szczecińską tej nazwy, gdyż przez to przywracają do dyskusji publicznej, także działania swojego ugrupowania w latach 2009 -2011 gdy doszło do faktycznej likwidacji największych polskich stoczni. A wszystko to w przededniu wyborów samorządowych.

 Przyjrzyjmy się zatem co robią władze Urzędu Marszałkowskiego, w którym sprawują władzę członkowie PO, aby wspomóc przemysł stoczniowy na Pomorzu Zachodnim? Wszak jest to wspólne dobro całego regionu. Porównajmy te działania Urzędu Marszałkowskiego z podobnymi działaniami sąsiedniego Rządu Meklemburgi – Pomorza Przedniego.

Latem tego roku, jak przyznał pełnomocnik marszałka ds. gospodarki morskiej Pan Rafał Zahorski – po raz pierwszy będziemy mieli do czynienia ze środkami dedykowanymi dla firm stoczniowych. Wsparcie to pochodzące z funduszy unijnych będzie realizowane w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Zachodniopomorskiego, a jego wartość wyniesie 60 mln zł. (ok. 13,5 mln euro). W Meklemburgi – Pomorzy Przednim, władze samorządowe w 2013 roku postanowiły wesprzeć gwarancjami finansowymi w wysokości do 400 mln euro rozwój przemysłu stoczniowego. Fundusze te są obecnie dostępne na podstawie przepisów tego landu.* Te dwie cyfry 400 mln Euro w Niemczech i 13,5 mln euro w Polsce oddają różnice pomocy dla przemysłu stoczniowego lokalnych władz dwóch sąsiadujących ze sobą regionów.

Ale te różnice w działaniu na rzecz gospodarki morskiej są nie tylko w sferze finansowej a przede wszystkim q organizacyjnej i ... kompetencji polityków niemieckich i polskich. Meklemburgia- Pomorze Przednie posiada ponad 100 stronicową szczegółową strategię gospodarki morskiej, w tym kilkanaście stron poświeconych przemysłowi stoczniowemu, z danymi statystycznymi, prognozami, analizami a przede wszystkim z potrzebnymi dla inwestorów programami finansowymi, planami inwestycyjnymi i warunkami inwestowania ( https://www.regierung-mv.de/Landesregierung/wm/Wirtschaft/ ).

 Obecnie Urząd Marszałkowski w Szczecinie nie posiada żadnej spisanej strategii rozwoju gospodarki morskiej w województwie Zachodniopomorskim (mimo iż posiada swojego pełnomocnika). Zaś w strategii ogólnej rozwoju województwa na 179 stron, gospodarka morska zajmuje nieco ponad 3 strony, zaś przemysł stoczniowy wspomniany jest w dwóch zdaniach!

Rys.4 Jedyne dwa zdania na temat przemysłu stoczniowego na Pomorzu Zachodnim na 179 stron w aktualnej jeszcze Strategii Rozwoju Województwa Zachodniopomorskiego. Innych dokumentów na temat gospodarki morskiej i przemysłu stoczniowego na oficjalnych stronach Urzędu Marszałkowskiego - brak.

Także podejście do współpracy z przemysłem stoczniowym jest zupełnie inne w Meklemburgi- Pomorzy Przednim. Przede wszystkim istnieje tam wydział ds. gospodarki, gdzie powołane są aż dwa referaty zajmujące się przemysłem stoczniowym. Jeden jest  przewidziany do spraw współpracy z inwestorami i nadzoru nad wykorzystaniem środków pomocowych w największych firmach stoczniowych MV WERFTEN, drugi jest do spraw finansowania i przemysłu stoczniowego. Oba te referaty na co dzień czynnie współpracują z przemysłem stoczniowym, często także pomagając i uczestnicząc w procesach biznesowych przemysłu stoczniowego! W Zachodniopomorskim Urzędzie Marszałkowskim istniej tylko pełnomocnik ds. gospodarki morskiej a wydział gospodarki połączony jest z wydziałem turystyki i nie zajmuje eksponowanego miejsca. Trudno też znaleźć na stronach Urzędu Marszałkowskiego w Szczecinie jakichkolwiek aktualne dane na temat gospodarki województwa Zachodniopomorskiego a te dostepne pochodzą sprzed … 10 lat! Urząd ten nie posiada też spisanej strategii odnośnie gospodarki jako takiej. Mało tego wszystkie publikowane na stronie Urzędu Marszałkowskiego strategie; Rolnictwa i Rozwoju Obszarów Wiejskich, Budowy Społeczeństwa Informacyjnego, Rozwoju Sektora Transportu, Sektorowa w Zakresie Ochrony Zdrowia są od 3 lat nieaktualne! A nowych nie ma. Wypadało by przypomnieć  Marszałkowi Geblewiczowi słynne powiedzenie Billa Clintona – „Gospodarka głupcze”!

Rys. 5 W Urzędzie Marszałkowskim Województwa Zachodniopomorskiego wydział gospodarki nie jest eksponowany , trudno znaleźć też informację o jakichkolwiek gałęzi przemysłu na Pomorzu Zachodnim, są za to informacje o prezentacjach gospodarczych Meklemburgi-Pomorza Przedniego. Strona nie ma nawet tłumaczenie na angielski. To dobitnie pokazuje jak ważna jest dla Marszałka Olgierda Geblewicza gospodarka!

Rys.6 Odmienne podejście niemieckich sąsiadów, oficjalny portal Meklemburgi i Pomorza rozbudowana informacja o przemyśle morskim + załączona aktualna strategia jego rozwoju. Po lewej stronie widać iż każda gałąź przemysłu posiada własne opracowanie.

W świetle przedstawionych faktów mało wiarygodnie wygląda ofensywa medialna jaką politycy PO rozpoczęli wobec Stoczni Szczecińskiej. Pełnomocnik Marszałka Województwa ds. gospodarki morskiej Rafał Zahorski, skupiający się od początku przejęcia swojej funkcji na krytykowaniu działań obecnych władz spółek państwowych związanych z Gospodarką Morską**, brzmi mało wiarygodnie w obliczu faktu iż sam nie potrafił przez 2 lata stworzyć sensownej strategii rozwoju gospodarki morskiej w województwie Zachodniopomorskim. Jeszcze mniej wiarygodnie brzmi w swej krytyce Marszałek Olgierd Geblewicz***, który nie stworzył przez 8 lat nawet referatu ds. gospodarki morskiej przy Urzędzie Marszałkowskim, zaś sam posługuje się nieaktualnymi strategiami rozwoju poszczególnych sektorów województwa. Zupełnie zaś nie wiarygodnie brzmią posłowie Norbert Obrycki i Arkadiusz Marchewka. Ten pierwszy nie jest nawet członkiem Sejmowej Komisji Gospodarki Morskiej, zaś obaj nigdy nie pracowali w biznesie, zatem mają bardzo mętne pojęcie o realnych procesach biznesowych a tym bardziej o funkcjonowaniu przemysłu stoczniowego.

Rys. 7 Nieaktualna Strategia Budowy Społeczeństwa Informacyjnego na oficjalnych stronach Urzędu Marszałkowskiego w Szczecinie

Rys. 8 Nieaktualna Strategia Budowy Społeczeństwa Informacyjnego na oficjalnych stronach Urzędu Marszałkowskiego w Szczecinie

Rys. 9 Nieaktualna Strategia w zakresie ochrony zdrowia na oficjalnych stronach Urzędu Marszałkowskiego w Szczecinie

Rys. 10 Nieaktualna Strategia rolnictwa i rozwoju obszarów wiejskich na oficjalnych stronach Urzędu Marszałkowskiego w Szczecinie

Co ciekawe cała burza medialna wokół Stoczni Szczecińskiej nie skupia się wokół istotnych problemów jak pozyskanie gwarancji finansowych, planu rozwoju technicznego czy też pozyskaniu kontraktów na budowę jednostek, ale wokół tego jaką nazwą powinna się ona posługiwać czy jakie certyfikaty ona posada. Są to rzeczy mało istotne dla długofalowego rozwoju stoczni ale mogą w sposób istotny zaszkodzić obecnym negocjacjom Zarządu stoczni, których celem jest pozyskanie zagranicznych kontraktów eksportowych.  

 Warto zadać pytanie politykom którzy robią wrzawę medialną wokół stoczni – czy jeśli w  roku 2019, Zarząd Stoczni Szczecińskiej, pozyska znaczące zagraniczne kontrakty i rozpocznie budowę pełnomorskich statków, to zrezygnują oni z kariery politycznej, jako osoby niewiarygodne społecznie? Wszak trzeba być odpowiedzialnym za swoje słowa. I jeśli się na czymś nie zna, to przynajmniej wypada nie przeszkadzać tym, którzy wiedzą o czym mówią i starają się coś zrobić dla rozwoju regionu.

*http://www.landesrecht-mv.de/jportal/portal/page/bsmvprod.psml?showdoccase=1&st=lr&doc.id=jlr-WerftF%C3%B6GMVrahmen&doc.part=X&doc.origin=bs

** https://gs24.pl/rafal-zahorski-w-szczecinie-nie-zbudujemy-duzego-statku-rozmowa/ar/13324644

http://liberalnapolska.pl/2018/08/stocznia-szczecinska-epilog-wielkiego-klamstwa/

https://gs24.pl/rafal-zahorski-nie-wierze-w-sukces-stoczni/ar/11802793

*** http://www.newsweek.pl/polska/polityka/marszalek-woj-zachodniopomorskiego-rzad-mami-ludzi-obietnica-odbudowy-stoczni-szczecinskiej,film,432239.html

Źródła:

Bankier.pl

Polityce.pl

Gazeta Wyborcza

GS24.pl

WNP.PL

Obserwatorfinansowy.pl

Portalmorski.pl

Der Spigel

Data:
Kategoria: Gospodarka

Piotr Śmielak

Piotr - https://www.mpolska24.pl/blog/piotr1

Z wykształcenia historyk. Z zawodu manager. Od dziecka pasjonat wojska. Obecnie oficer rezerwy i doradca w branży spożywczej.

Komentarze 0 skomentuj »
Musisz być zalogowany, aby publikować komentarze.
Dziękujemy za wizytę.

Cieszymy się, że odwiedziłeś naszą stronę. Polub nas na Facebooku lub obserwuj na Twitterze.