Państwo winno budować infrastrukturę

Oczywistym jest, że analiza każdej inwestycji państwowej w zakresie rozbudowy infrastruktury udowodni, iż potrzeby przewyższają dochody. Czy będą to drogi, sieć komunikacyjna, lotniska, tamy, kanały, porty czy coś jeszcze innego, władze wydają się ciągle nie dorównywać zapotrzebowaniu, przekraczać budżet lub niewłaściwie asygnować środki.

Niepowodzenia te stanowią wystarczające uzasadnienie dla ciągłego podnoszenia podatków. Ludzie, którzy mają wystarczająco dużo oleju w głowie, by przestać kupować wadliwe towary lub topić pieniądze w nierentownej inwestycji wydają się być oddani idei płacenia wyższych podatków na finansowanie publicznej infrastruktury. Rozumowanie takie oparte jest na założeniu, że nie ma innej opcji niż płacenie wyższych podatków.

Dopóki będziemy chcieli polegać na państwie jako wykonawcy projektów rozwoju infrastruktury, nie będzie innej alternatywy niż płacenie wyższych podatków. Chodzi jednak o to, że państwo w odróżnieniu od sektora prywatnego posiada niewielką motywację do efektywnego zaspokajania potrzeb konsumentów. Rozważmy różne sposoby pozyskiwania funduszy przez państwo i sektor prywatny.

Państwo posiada uprawnienia do nakładania podatków. Parlament może uchwalić ustawę, według której każdy obywatel będzie zobowiązany zapłacić państwu określoną sumę pieniędzy. Płatność podatku nie jest dobrowolna i nie musi następować w zamian za konkretną korzyść lub usługę. W rzeczywistości jedną z przewodnich zasad opodatkowania jest „zdolność uregulowania podatku”. Oznacza to, iż samo posiadanie przez daną osobę środków finansowych stanowi wystarczającą podstawę prawną dla państwa, by rościć sobie do nich prawo.

Firmy prywatne nie mają uprawnień do nakładania podatków. Mogą one jedynie oferować produkt lub usługę, w zamian za co otrzymują pieniądze. Wszelkie płatności na rzecz firm są jednak dobrowolne. Jeżeli nie uda się przekonać konsumentów, że potencjalny produkt lub usługa są warte żądanej ceny, klienci nie kupią oferowanych towarów. Oznacza to, że firmy prywatne muszą wypracować swoje dochody.

Te odmienne sposoby uzyskania środków znajdują także wyraz w różnym stopniu efektywności procesu oferowania towarów i świadczenia usług. Jako że państwo nie musi oferować nic w zamian za pozyskiwane fundusze, do których płacenia zmusza obywateli, nie powinno nikogo dziwić, że wielu podatników faktycznie nie uzyskuje nic w zamian za ponoszone płatności.

 Często mówi się, że tak zwany „podatek z tytułu użytkowania autostrad” pomaga rozwiązać trudności wynikające z finansowania przedsięwzięć publicznych funduszami pochodzącymi z podatków. Prawie wszyscy chyba mieliśmy okazję oglądać tablice z napisem „Oto jak pracuje Twój podatek z tytułu użytkowania autostrad”, które towarzyszą wielu budowanym właśnie odcinkom autostrad. Jednak fakt, iż docelową grupą podatników są kierowcy, a nie wszyscy obywatele, nie wpływa na poprawę motywacji w wydziałach komunikacji.

Opłaty z tytułu użytkowania w przypadku autostrad, podobnie jak dochody z innych podatków, tworzą wspólną pulę dochodów. To prawda, że wpływy te są zwykle przeznaczane na cele budowy autostrad. Jednak nigdy nie ma pewności, że wpływy z tych podatków zostaną wykorzystane na zapewnienie usług tym podatnikom, którzy je wpłacili. Podatki mogą być generowane na jednej „drodze”, a wykorzystane do zbudowania innej. Określenie sposobów wykorzystania funduszy nie jest powodowane potrzebą zaspokojenia potrzeb klientów. Monopolista państwowy zajmujący się administracją systemu drogowego może zupełnie zlekceważyć zapotrzebowanie klientów. Polityczne preferencje, faworyzujące określone grupy wyborców mogą odegrać kluczową rolę w asygnowaniu środków na inwestycje ze wspólnej puli podatkowej. Kierowcy nie mogą zwinąć swojego interesu (i swoich płatności podatkowych) i przenieść się do konkurencyjnych dostawców.

Przymusowe płatności i trzymana w szachu klientela nie przyczyniają się do osiągnięcia wysokiej efektywności działań. Wyobraźmy sobie, jakie nastąpiłoby zamieszanie, gdyby podjąć próbę dostarczania produktów spożywczych na zasadach analogicznych do systemu administrowania siecią drogową. Zamiast systemu, w którym obywatele sami zaopatrują się w pożywienie, każdy płaciłby podatek, a politycy i urzędnicy państwowi decydowaliby o tym, kto dostaje jeść. Czy zdziwilibyśmy się wtedy, że niektórzy byliby faworyzowani i dostawali jeść w nadmiarze? Czy zdziwiłoby nas, gdyby długa procedura biurokratyczna doprowadziła do zwiększenia kosztów i powstania kolejek? Czy zdziwiłaby nas wiadomość, że spora część środków żywnościowych jest niewłaściwie przygotowywana i niedopieczona lub niedogotowana? Efekty działania takiego systemu byłyby wysoce niezadowalające. Jednak dokładnie tak wygląda sytuacja w chwili obecnej z autostradami. Wiele nieprzemyślanych przedsięwzięć pochłania coraz większą część dochodów podatkowych przeznaczonych na autostrady. Biurokratyczny bezwład oraz opór wobec nowatorskich rozwiązań sprawiają, że wiele obszarów miejskich nękanych jest korkami na drogach w godzinach szczytu. Zapomina się o konserwacji i remontach. Koszty projektów przeważnie przekraczają początkowy budżet. Dochody z podatków wyasygnowane na obiecane drogi wyczerpują się jeszcze zanim zakończona zostanie ich budowa.

 A istnieje przecież alternatywa. Kłopoty związane z publiczną siecią dróg pobudziły zainteresowanie siecią dróg, która znajdowałaby się w rękach prywatnych. Głównym argumentem przeciwko prywatnym drogom były zawsze niedogodności związane z pobieraniem opłat. To prawda, że konieczność zatrzymywania się i regulowania opłaty za użytkowanie drogi pracownikom obsługi lub wrzucanie monety do automatu stałoby się koszmarem, jeżeli trzeba byłoby to robić na każdej ulicy i autostradzie. Na szczęście, nowoczesna technologia przychodzi nam tu w sukurs. W automatycznym systemie poboru opłat zastosować można niedrogie elektroniczne transpondery. Urządzenia te wielkości karty kredytowej sprawiłyby, że płacenie za korzystanie z autostrad byłoby tak proste, jak regulowanie należności za międzymiastową rozmowę telefoniczną. Pojazdy nie musiałyby się zatrzymywać ani nawet zwalniać w celu uregulowania opłaty. Wszystko odbywałoby się elektronicznie. Łączną opłatę regulowałoby się raz w miesiącu za pomocą karty kredytowej.

 Zaangażowanie sektora prywatnego w rozwój infrastruktury komunikacyjnej pozwoliłoby znacznie poprawić motywację do osiągania wyższej efektywności działań. W odróżnieniu od systemu państwowego finansowanego z podatków, firmy prywatne musiałyby zapewnić usługi wysokiej jakości, ponieważ od tego zależałby poziom ich dochodów. Istnienie infrastruktury działającej w oparciu o liczne firmy prywatne przyniosłoby ze sobą pożyteczną rywalizację o przychylność zmotoryzowanej społeczności. Użytkownicy dróg mogliby uzyskać to, za co zapłacą.

 Obserwowaliśmy upadek socjalizmu w krajach Europy Wschodniej. Wyciągnęliśmy z tego słuszny wniosek, że próba oddania pod zarządzanie państwa wszystkich najważniejszych gałęzi gospodarki narodowej musi zakończyć się niepowodzeniem. Dlaczego oczekujemy zatem, że kontrolowany przez państwo rozwój infrastruktury przyniesie w naszym kraju lepsze efekty? Przymus, finansowanie z podatków, brak konkurencji, kontrola urzędników państwowych – czy są to atrybuty, których spodziewalibyśmy się po efektywnej produkcji towarów wysokiej jakości zdolnych zaspokoić potrzeby klientów?

Zaangażowanie państwa w budowę infrastruktury nie jest nam potrzebne. Co więcej, zaangażowanie państwa przeszkadza, a nie pomaga w zapewnieniu efektywnej infrastruktury.