Pendolino na bocznicy

O przyjeździe Pendolino do Polski mówi się od przeszło 20 lat, kiedy w maju 1994 roku poprzednia generacja tych szybkich pociągów pobiła na Centralnej Magistrali Kolejowej rekord prędkości Europy Środkowo-Wschodniej - 250,1 km/h. Niewiele osób to już pamięta, że pod koniec lat '90 byliśmy już o krok od wielkiej zmiany na kolei. Fiat Ferroviaria (spółka która została później kupiona przez Alstom) w 1997 roku wygrał przetarg organizowany przez PKP, oferując 16 pociągów ETR 460 Pendolino. Jednak 1998 roku zasadność zakupu szybkich pociągów skrytykowała Najwyższa Izba Kontroli stwierdzając, że infrastruktura PKP nie pozwoli na pełne wykorzystanie składów i rok później przetarg odwołano.

Minęło 10 lat i rząd obiecał zmianę cywilizacyjną. Premier obiecywał w expose, że

"Pasażerowie mają prawo do czystych dworców, punktualnych, szybkich pociągów (...) To jest po prostu prawo obywateli do punktualności kolei i życia w czystości w miejscach publicznych."

Tym razem sprzymierzeńcem były olbrzymie środki unijne, które miały zapewnić również wielkie zmiany w infrastrukturze kolejowej, żeby polska kolej w końcu przyspieszyła.  W 2007 roku ruszyły olbrzymie, jak na kolej, inwestycje w infrastrukturę - na trasy z Warszawy w kierunku Trójmiasta, Katowic, Krakowa i Wrocławia. Wybrano również nowe pociągi - znowu Pendolino, tym razem w liczbie 20, nowsze i wyprodukowane przez globalny koncern Alstom, który w międzyczasie kupił włoskiego Fiata. W 2011 roku wszystko już było wiadome - lada moment będziemy jeździć szybciej - najpierw 200 km/h (na EURO2012), później 230, a nawet 250 km/h. Prędkość, która kiedyś była rekordem, teraz miała stać się codziennością.

Dzisiaj, w dwudziestą rocznicę pojawienia się Pendolino w Polsce, po obietnicach z 2007 roku mamy pozostało niewiele. Obraz jest jak z rozmów ministra Bartłomieja Sienkiewicza z prezesem Markiem Belką. Poszczególne fragmenty kolei działają oddzielnie, każdy w swoim tempie i sobie tylko znanymi metodami. Problemy z Pendolino nie polegają na winie którejś ze stron umowy zawartej w 2011 roku, bo ani wykonawca, czyli Alstom, nie wykonuje swojej pracy w sposób niewłaściwy czy niepunktualnie, ani PKP Intercity nie ma nieprawdopodobnych wymagań co do francuskiego producenta. Problem jest w tym, że pozostali partnerzy, którzy winni działać jako zespół, czyli Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju oraz podległe mu: regulator rynku (Urząd Transportu Kolejowego) i zarządca infrastrukturą (PKP Polskie Linie Kolejowe) w ciągu ostatnich 7 lat nie wykonały swoich zadań. Do dzisiaj zgodnie z prawem pociągi nie nogą rozwijać prędkości powyżej 160 km/h, bo nie obowiązują stosowne rozporządzenia ministra, które by na to pozwalały. Nie ma również dokończonych planowanych inwestycji w tory, a w szczególności systemów bezpieczeństwa i zarządzania ruchem. Co za tym idzie nie ma możliwości, żeby oddać do użytku stojące i zamknięte pod klucz superpociągi, szkolić maszynistów, personel pokładowy itd. PKP Intercity nalicza kary umowne za opóźnienia, Alstom się na nie zgadza, bo nie miał możliwości, żeby postanowień umowy dotrzymać i koło się zamyka.

W całym zamieszaniu związanym z Pendolino nie ma winnego, ponieważ każda ze stron ma swoje racje i w swojej działa możliwie sprawnie. Gorzej jeżeli spojrzy się na pracę wszystkich naraz. Polska kolej musi z powrotem zacząć działać jako całość. Inaczej nigdy nie dogoni nawet nie krajów bardziej rozwiniętych, ale nie dogoni również siebie samej z poprzednich lat. W końcu ile lat można się ścigać z czasami przejazdu między największymi miastami w Polsce, które były osiągane w dwudziestoleciu międzywojennym czy za tzw. "Gierka"?