INFRASTRUKTURA
Trasa kolejowa 4.0
Na początku 2014 roku opublikowałem na jednym z portali artykuł na temat transportu intermodalnego zawierający propozycję zastosowania kilku bodźców wzrostowych. Artykuł miał wydźwięk umiarkowany i takież zaplanowane umiarkowane wzrosty – aktualnie w nowej sytuacji i przy nowych, odważnych zapowiedziach gospodarczych przedstawiam plan maksimum dla transportu intermodalnego. Aktualnie mówimy o przeładunkach kontenerów w polskich portach rzędu 2-3 mln TEU rocznie w – za rok 2015 było to 1,86 mln, tymczasem 10 mln TEU w roku 2030 jest możliwe, jeśli odrzucimy przeszłość i spojrzymy w przyszłość.
„Naprawiamy”, „przywracamy” i „rewitalizujemy” to najczęściej spotykane słowa przy inwestycjach naszej infrastruktury kolejowej. Dlatego z Warszawy do Gdańska jeździmy Pendolino w tym samym czasie co zwykły expres kolejowy z początku lat 90., a w transporcie towarowym ratujemy się przez podnoszenie średniej prędkości handlowej do 25, 30, 35 km/h. Zwiększamy odcinkowo przepustowość linii o 10-50%, ratując dzisiejszą efektywność i nie patrzymy absolutnie poza perspektywę wyborczą. Transport towarowy jest tu w najtrudniejszej sytuacji, ponieważ eliminacja nieopłacalnego eksportu węgla przez porty (co zapewne nastąpi) i możliwe, że przy optymalizacji współdziałania sektora państwowego kontrakty typu SWAP pomiędzy Orlenem i Lotosem spowodują ubytek pracy kolejowej o ok. 5 mld tkm, dodatkowo po zakończeniu aktualnej perspektywy budżetowej UE, transport kruszyw spadnie o ok 10-15 mln ton, czyli stracimy wkrótce 15-20% rynku towarowego. Nie ma żadnej dyskusji o tych trendach. Inwestujemy w infrastrukturę również dla kolei towarowej licząc, iż tenże „rynek” nam pomoże, ale czy Chińczycy nadal będą dotować transporty kolejowe do Europy? To typowe polskie powiedzenie z lat 90.: "rynek to ureguluje", a przecież Plan Morawieckiego ma kreować zdarzenia i procesy rynkowe w przyszłości.
We Francji, w Szwecji właśnie testowane są pociągi towarowe o długości 1500 metrów, a my modernizujemy nasze linie tylko na lata 90. i pociągi długości 600/750 metrów. Tymczasem kolejowa Europa wybiega w przyszłość http://www.eesc.europa.eu/resources/docs/5technical-analysis-patrice-bouron_new.pdf.
W naszych dzisiejszych planach infrastrukturalnych cofamy się kolejowo, stojąc w miejscu.
Linia kolejowa z Gdańska do Zebrzydowic, czyli z polskiego portu do Czech, bezkolizyjna, bez przejazdów w poziomie, linia na pociągi towarowe o długości 1500 metrów (dziś jest to 600/750 metrów), z naciskiem wagonów 22,5-25 ton/oś (dziś jest to głównie 20 ton/oś), gdzie z portu do granicy zawsze możemy dojechać w 5 godzin z prędkością 120 km/h (dziś to 20 godzin) jest jedynym, polskim infrastrukturalnym rozwiązaniem, które może przynieść boom dochodów podatkowych (import do UE) i przyczynić się do silnego rozwoju Polski. Szczegółowe wyliczenie finansowe zawiera niżej umieszczony artykuł z 2014 roku, dodam tylko, iż dla dodatkowych 4 mln TEU (EU import) to 2,2 mld złotych rocznie z podatków i ceł oraz 5900 miejsc pracy.
Żadna publikacja, raport, plan kolejowy jak KPK, na dzień dzisiejszy nie uwzględnia tego typu przyszłościowej inwestycji, narzekamy na brak planów i projektów – zróbmy prawdziwy projekt rozwojowy, a nie tylko „przywracamy”, „naprawiamy" i „rewitalizujemy”. Możemy inwestować w Polsce Wschodniej, w tranzyt z Chin do Niemiec i z Niemiec do Rosji, możemy zwiększać przepustowość, inwestować punktowo i na odcinkach po 100-200 km, ale jedyny, ogólnokrajowy projekt kolejowy dla prawdziwego rozwoju Polski, zawierający zwiększenie dochodów budżetowych i istotny wkład we wzrost PKB to właśnie trasa kolejowa Gdańsk-Zebrzydowice w standardzie „5 godzin”.
Polska w 2015 roku przeładowała niemal 2 mln TEU, w 2030 roku będzie to ok 4 mln dla Polski, może być 1 mln dla Czech, 0,5 mln dla Słowacji i 2 mln TEU dla Austrii i pozostałych krajów. Jeśli dodamy możliwy tranzyt na Wschód, nawet via LHS, który ma terminal przeładunkowy (Sławków) w pobliżu trasy Gdańsk-Zebrzydowice to 10 mln TEU rocznie jest ambitnym i realnym celem. Stopień skomplikowania tematu jest oczywiście większy niż kilka ogólnych tez zawartych w tym artykule, jednak nie znajdziemy w Polsce bardziej prorozwojowego, przyszłościowego i możliwego do realizacji projektu w kolejowym transporcie towarowym, tymczasem w mediach ten temat nawet nie zaistniał.
To ostatni moment, aby stawiać ambitne, realne i prorozwojowe zadania, które można zrealizować z pomocą funduszy UE, ich brak dzisiaj oznacza nadal naprawianie, dopasowywanie i umiarkowane zwiększanie możliwości bez żadnego przełomu, którego tak naprawdę na kolei potrzebujemy. Potrzebujemy takiego "kolejowego gazoportu", który zmieni układ sił w Europie Środkowej.
Poniżej pełny tekst artykułu z 2014 roku - tak niewiele zmieniło się od tego czasu na kolei, a może się zmienić tak wiele..
„…wprowadziliśmy ulgę, która wysyła w świat komunikat: „nie inwestujcie w Polsce, nie przeładowujcie kontenerów w polskich portach i tak dopłacimy Wam do przewozów do Rosji”…”
Jak kreować politykę dotyczącą wysokości stawek dostępu do infrastruktury kolejowej dla transportu intermodalnego w Polsce?
Temat stawek dostępu do infrastruktury kolejowej jest więcej niż złożony. Natomiast w części zagadnienia dotyczącej stawek dla transportu intermodalnego, ze względu na wielkość tego rynku, krótką historię w Polsce oraz gruntowną wiedzę i doświadczenie, jesteśmy w stanie dość precyzyjnie określić wpływ stawek dostępu na rynek, znaczenie ich dla rozwoju segmentu oraz dla … Polski.
Jaka powinna być wysokość stawek dostępu do infrastruktury kolejowej? Czy lepsze są stawki niskie? Czy lepsze są stawki wysokie? Jaka definicja precyzuje, że stawki są niskie i co to znaczy stawki wysokie? Niskie i wysokie dla kogo? Dla transportu towarowego czy dla transportu pasażerskiego? Czy w świetle wyroku Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości (w sprawie stawek dostępu do infrastruktury kolejowej) mamy jeszcze rzeczywisty wpływ na stawki dostępu do infrastruktury oraz czy możemy prowadzić własną politykę stawek dostępu do infrastruktury kolejowej? Poniżej spróbuję odpowiedzieć na niektóre z powyższych pytań.
Temat stawek dostępu do infrastruktury poruszany jest przez różnych interesariuszy głównie w kontekście „taniej, taniej” czyli rząd (podatnicy) winien więcej przeznaczać na dotacje do transportu kolejowego. W ten sposób „taniej, taniej” często patrzymy na naszą rzeczywistość kolejową z punktu widzenia interesariuszy – przewoźników, operatorów, urzędów, portów czy terminali przeładunkowych. Opis realiów kolejowych w mediach również zazwyczaj widzimy przez pryzmat interesariuszy – natomiast w tym artykule spróbuję opisać kwestie stawek dostępu do infrastruktury z punktu widzenia zwykłego obywatela.
System transportowy to krwiobieg gospodarki. Każda droga, linia kolejowa ma określony wpływ na PKB, koszty i dochody Państwa czy też komfort życia obywateli. Optymalnym rozwiązaniem byłoby planowanie systemu transportu w oparciu o LCC (Life Cycle Costs) infrastruktury, środków transportu oraz czasu dojazdów do pracy itp., wystarczy sięgnąć po przykłady szwedzkie. Porównanie wkładu systemu transportowego kraju (lub jego części) do PKB, wpływu na życie obywateli w efekcie winno dać klarowny schemat spójnego systemu, który dzisiaj jest w dużym stopniu pofragmentowany. Nie trzeba być ekspertem, aby odpowiedzieć na pytanie dlaczego mamy (prawie) autostradę do Medyki, a brak drogi ekspresowej z Wrocławia do Poznania, dlaczego brak linii kolejowej 160 km/h z Lublina do Warszawy, co pozwoliłoby mieszkańcom największego miasta po prawej stronie Wisły w godzinę dojechać do pracy w stolicy. Pomijam tu takie aberracje jak zakończona z obydwu stron niemal polną ścieżką, zbudowana dla 100-200 samochodów osobowych przejeżdżających dziennie, droga ekspresowa numer S-69 na Słowację, odcinek Milówka – Zwardoń z tunelem! o wdzięcznej nazwie „Emilia”. Piękne widoki i wiadukty, tylko po co? W ilu stukrotnie bardziej zatłoczonych miejscach w Polsce brakuje tego luksusu?
Reasumując:
Wprowadzenie jasnych klarownych miar dotyczących kwestii finansowych i czasowych budowy i użytkowania infrastruktury wykluczyłoby przypadkowość decyzyjną, prawną, połączyłoby drogi i koleje aby system był spójny oraz ograniczyło marnotrawstwo środków budżetowych. Czy można takie miary zastosować bezpośrednio do stawek dostępu do infrastruktury kolejowej?
Polska jest państwem rozwijającym się, mamy ograniczone środki budżetowe i będą one ograniczone w najbliższej i najdalszej przyszłości, dlatego wszelkie wydatki, stawki ustalane i akceptowane przez państwo bądź jego agendy (jak np. Urząd Transportu Kolejowego) winny z najwyższą starannością chronić interesy podatników. A pytanie „w co inwestować więcej: w koleje czy w drogi?” jest bezzasadne, przypomina spór o to, co był pierwsze - jajko czy kura? W transporcie towarowym nie możemy mówić o tym, że kolej jest zbyt droga i winno być „taniej, taniej”, bez odniesienia się do tego, że transport drogowy jest tani. To winien być system spójny w całym obszarze transportu.
Dlaczego należy inwestować w transport towarów koleją? Ponieważ transport kolejowy jest ekologiczny, wydajny, efektywny przy dużych potokach ładunków, dodatkowo po prostu mamy już kolej, linie kolejowe, lokomotywy, wagony itd. To są ogólniki – od Państwa winniśmy egzekwować wprowadzenie jasnych i bardzo szczegółowych kryteriów podejmowania decyzji inwestycyjnych czy przekazywania dotacji – aby uniknąć sytuacji aktualnej: bo tyle jest w budżecie na kolej.
Dobrym przykładem do krótkiej analizy takiego podejścia jest transport węgla koleją. Na utrzymanie sieci kolejowej wydajemy rocznie ponad 5 mld zł, w tym opłaty z transportu towarowego to niemal 2 miliardy złotych. Węgiel to ok. 50% towarów transportowanych koleją w Polsce, czyli opłata z tytułu dostępu do infrastruktury kolejowej przy przewozach węgla w dużym przybliżeniu to ok. 1 mld zł. Biorąc pod uwagę, że cena transportu tony węgla spadła w latach 2004 – 2012 o ok. 50% w wyniku liberalizacji rynku, to podwyższenie stawki dostępu dla węgla z aktualnych około 30 złotych za pociągokilometr do 60 i 90 złotych oznaczałoby tylko powrót do cen historycznych. Otrzymalibyśmy też odpowiednio 1 lub 2 miliardy złotych dodatkowych wpływów. W ten sposób PKP PLK sfinansuje się sama, bez dotacji. Jak to wpłynie na transport kolejowy węgla? W znikomy sposób, wszak ceny przewozu węgla w przeszłości były o wiele wyższe, a elektrociepłownie i elektrownie zawsze będą produkować prąd i ciepło. A jeszcze te argumenty ekologiczne….
Powyższy, bardzo uproszczony przykład pokazuje jeden ze sposobów w jaki można poprawić finanse infrastruktury kolejowej. Jak postąpić z wyrokiem Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej? W wyroku C-512/10 Trybunał stwierdził, że Rzeczpospolita Polska, (1) nie przyjmując środków zachęcających zarządcę infrastruktury kolejowej do zmniejszenia kosztów zapewnienia infrastruktury i wielkości opłat za dostęp do niej, (2) a także umożliwiając, przy obliczaniu opłaty za minimalny pakiet dostępu i dostęp do urządzeń związanych z obsługą pociągów, uwzględnienie kosztów, które nie mogą być uznane za bezpośrednio ponoszone, jako rezultat wykonywania przewozów pociągami, uchybiła zobowiązaniom, ciążącym na niej odpowiednio na mocy art. 6 ust. 2 i art. 7 ust. 3 dyrektywy 2001/14/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 lutego 2001 r. w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej oraz przyznawania świadectw bezpieczeństwa, zmienionej dyrektywą 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r.
Prowadzenie polityki adresowanej do poszczególnych grup towarów, czy tras można uzasadnić właśnie przyszłym wzrostem przewozów kolejowych – możemy podnieść stawki na jedne towary ale obniżyć na inne np. zredukować stawki dostępu do infrastruktury do zera na przewozy pasażerskie oraz na przewozy towarów przetworzonych. Wówczas średnia stawka może wyjść niemal modelowo – w wysokości średnich kosztów PKP PLK ponoszonych bezpośrednio przy wykonywaniu przewozów pociągami.
Zmierzam do tego, iż stawki powinny być maksymalnie zróżnicowane. Tak jak mogą być opłaty autostradowe dla ciężarówek w Austrii. Mamy całą paletę możliwości – koszt dostępu może być liczony jako średni – liczony dla transportu pasażerskiego oraz towarowego oraz całej sieci, natomiast polityka cenowa stawek dostępu do infrastruktury winna być kształtowania pod kątem racjonalności w oparciu o szczegółowe kryteria opierając się np. 
na wyliczeniach liczby tworzonych miejsc pracy, podatków czy wkładu do PKB. Polski dziś nie stać na ogólne zniżki i rozwiązania (jak w innych krajach), nasze działania winny być możliwie szczegółowe i adresowane bardzo precyzyjnie.
Jakie możemy mieć efekty przy realizacji świadomej polityki wsparcia transportu kolejowego opartej o kreowanie wartości, a nie „widzimisię” decydentów pokazuje najlepiej przykład transportu towarów wysoko przetworzonych w kontenerach. Jest to drugi, w przeciwieństwie do masowych przewozów węgla, biegun palety towarów transportowanych koleją. Poniżej przedstawiam taki przykład dotyczący stawek dostępu do infrastruktury kolejowej dla transportu intermodalnego.
Subsydiowanie czy inwestowanie
PKP PLK wydało w roku 2013 około 25 mln zł. rocznie na tzw. zniżkę intermodalną. W roku 2014 będzie to ok. 20 mln zł. (20% mniej po obniżce stawki dostępu do infrastruktury). Dwadzieścia milionów złotych rozłożone na niemal 700 000 kontenerów (689 276 sztuk w roku 2013) przewożonych koleją w Polsce to ok. 30 złotych dotacji podatnika na kontener, przy średniej cenie transportu kontenera drogą intermodalną w wys. 2 000 złotych (wg informacji ze stron PCC Intermodal: przychody spółki podzielone przez ilość przewożonych kontenerów) jest to kilka procent kosztów transportu intermodalnego. Moim zdaniem ulga ta nie ma żadnego wpływu na rozwój transportu intermodalnego w Polsce, co więcej – wręcz szkodzi tworzeniu systemu nowoczesnego transportu intermodalnego w Polsce. Należy podkreślić też, iż wszelkie wypowiedzi dotyczące elastyczności cenowej transportu intermodalnego w Polsce są tylko „pobożnymi życzeniami”, ponieważ nikt dotychczas takich badań w Polsce nie przeprowadził.
Jak możemy lepiej wykorzystać te 20 mln PLN?
Jak wynika z badań prezentowanych przez największy polski terminal kontenerowy w Gdańsku - DCT (DeepWaterContainer Terminal) każde 1 500 TEU (Twenty Foot Equivalent – miara jednostki kontenerów) przeładowane w polskim porcie to dodatkowe 1 miejsce pracy w porcie oraz 1,2 miejsca pracy w biznesie około portowym. W 2013 roku Urząd Celny DCT Terminal Kontenerowy odprowadził ok. 220 mln złotych z tytułu ceł i podatków. Zakładając, że w imporcie było 35% kontenerów (pozostałe 65% to transshipment do Rosji) daje to 402 500 TEU. Czyli 547 złotych/TEU wpływów podatkowych. Należy też wziąć pod uwagę, że tylko około połowy kontenerów w imporcie było clonych w porcie.
Wprowadzenie subwencji w kwocie 800 złotych na kontener wyjeżdżający z Gdańska/Gdyni i przejeżdżający Polskę w tranzycie, wygenerowałoby dodatkowe przeładunki w liczbę co najmniej 25 000 kontenerów, czyli ok. 40 000 TEU. Dlaczego 800 złotych? W przybliżeniu jest to ok. 200 EUR/kontener, co mniej więcej przekłada się na kwotę w przeliczeniu na pociągokilometr ok. 50-70 złotych (w zależności od liczby kontenerów na pociągu). Przy 620 kilometrach w relacji Gdańsk-Zebrzydowice pokryje to koszty transportu w jedną stronę.
Skąd 25 000 kontenerów? To rocznie 270 par pociągów (55 kontenerów/pociąg) do Czech/Słowacji oraz 180 pociągów do Rosji. Taki wolumen nie jest znaczący w ilości przewożonych kontenerów ogółem do Czech czy Rosji, ale pozwala na regularność serwisu oraz stabilizację i wzrost tego biznesu w dłuższej perspektywie. Przy tych ilościach wydana zostałyby cała dotacja intermodalna w kwocie 20 mln złotych.
Inwestując 20 mln złotych zyskamy 22 miliony złotych i o wiele więcej
Przy 25 000 kontenerów przewiezionych kontenerów otrzymalibyśmy 27 miejsc pracy w porcie, 32 miejsca w biznesie około portowym oraz 22 miliony złotych z podatków i cła od kontenerów, które jechałyby do Czech (40 000 TEU). Przy tym powstałyby nowe korytarze transportowe intermodalne ze stałymi, regularnymi serwisami oraz perspektywą samodzielności finansowej (opłacalności bez subsydiów) i rozwoju. W Polsce byłaby gestia transportowa i wszystkie związane z tym korzyści.
Reasumując:
Zmieniamy kierunek dotacji (w formie zniżki na dostęp do infrastruktury kolejowej dla transportu intermodalnego), która dziś konsumowana jest w głównej mierze (ok. 50% pracy eksploatacyjnej transportu intermodalnego) przez tranzyt lądowy i służy do pośredniego finansowania portów zachodnioeuropejskich lub do wspierania fabryk samochodowych położonych poza granicą Polski. Paradoksalnie wprowadziliśmy ulgę, która wysyła w świat komunikat: „nie inwestujcie w Polsce, nie przeładowujcie kontenerów w polskich portach i tak dopłacimy Wam do przewozów do Rosji”. W ten sposób 10 milionów złotych (wspomniane wyżej 50% wartości zniżki) należących do podatników jest więcej niż marnowane, jest działaniem sprzecznym z interesem PKP, polskich portów i podatników.
Dzięki proponowanej zmianie utworzymy nowe korytarze transportu intermodalnego, z długimi trasami, z gestią transportową w Polsce, z udziałem polskich portów i z możliwością dużej optymalizacji. To tylko na początek – zmiana korytarza z portów zachodnioeuropejskich na Gdańsk docelowo może przejąć ok. 20% transportu intermodalnego na Czechy i Słowację to jest ok. 120 000 TEU kontenerów ładownych czyli Polska zyska na tym 70 mln złotych, kilkaset miejsc pracy plus wpływy z przeładunków, spedycji itd. W przypadku Rosji wolumen 1 mln TEU rocznie koleją z Gdańska do Moskwy za 10 lat nie jest zbyt ambitnym celem.
Dlaczego 20% ładunków do innych krajów UE? Potencjał zmiany istnieje i pozostaje tylko wstawienie bodźca, który pokryje koszty zmiany występujące u klientów, tym bodźcem byłaby znacząca (czyli 200-300 EUR) subwencja do przewiezionego kontenera ładownego, być może potrzeba 1 000 złotych może 1 200 na kontener, może gwarancji na dwa-trzy lata utrzymania tego biznesu. Dodatkowo, 20% wolumenu nie powinno też spowodować perturbacji na „starych korytarzach”. Wolumen tej wielkości jest w stanie ”wytrzymać” PKP PLK i jej klienci ze względu chociażby na czas przejazdu pociągu w porównaniu do korytarzy transportowych w sąsiednich krajach. Być może kwota subwencji (inwestycji) na kontener powinna wzrosnąć w pierwszym etapie i spaść w kolejnych ale powyższy przykład to tylko zarys obrazu jak można umiejętnie sterować na kolei wydawanymi pieniędzmi.
Dlaczego też dofinansowywać tranzyt do Rosji i na Ukrainę? Ponieważ zarobimy na przeładunku, obsłudze statków, wolumen może spowodować zmianę dzisiejszych przewozów samochodowych na transport intermodalny, poprawić czas tranzytu i pozwoli na rozwój transportu z innych kierunków na Wschód. W przyszłości to Rosja będzie dla nas centrum świata intermodalnego. Lub nie będzie.
Pokonanie kosztów zmiany, istotny bodziec finansowy w początkowym etapie stworzy warunki do utrwalenia tego biznesu i funkcjonowania w przyszłości bez jakichkolwiek zachęt finansowych.
Rozmawiajmy o wysokości inwestycji i szczegółach - może więcej, może mniej ale nie o kierunku działania.
Kierunek jest jasny:
Inwestować, nie subsydiować.
Sławomir Tubek
mPolska24
