Serwis używa plików cookies, aby mógł lepiej spełniać Państwa oczekiwania. Podczas korzystania z serwisu pliki te są zapisywane w pamięci urządzenia. Zapisywanie plików cookies można zablokować, zmieniając ustawienia przeglądarki. Więcej o plikach cookies możesz przeczytać tutaj.

Autorzy więcej

Czy PKP Intercity może mieć konkurencję?

Przez ostatnie lata Ministerstwo Infrastruktury zrobiło bardzo wiele, żeby w przewozach dalekobieżnych zlikwidować wszelką konkurencję i nie dopuścić do powstania nowej. Ostatecznie udało się i od 1 września, po likwidacji ostatniego pociągu InterREGIO Przewozów Regionalnych, PKP Intercity rządzi niepodzielnie. Rynek nie znosi jednak próżni i pojawiają się kolejni przewoźnicy, którzy chcą spróbować swoich sił w segmencie komercyjnym.

Czy PKP Intercity może mieć konkurencję?
Pociąg "Słoneczny" Kolei Mazowieckich
źródło: Koleje Mazowieckie

Walka z konkurencją rozpoczęła się na przełomie 2008 i 2009 roku wraz z usamorządowieniem Przewozów Regionalnych i przeniesieniem Oddziału Przewozów Międzywojewódzkich do PKP Intercity. Samorządowy przewoźnik stracił większość taboru wraz z zapleczem technicznym. Zmiany na rynku miały doprowadzić do ścisłej specjalizacji przewoźników, dając monopol na przewozy dalekobieżne PKP Intercity, zarówno w segmencie komercyjnym, jak i w segmencie przewozów dotowanych. Od tamtej pory zostały przeprowadzone dwie próby przełamania tego monopolu, a dzisiaj mamy do czynienia z trzecią próbą.

Próba pierwsza: InterREGIO Przewozów Regionalnych

Parę miesięcy po usamorządowieniu Przewozy Regionalne spróbowały swoich sił i uruchomiły połączenia InterREGIO, najpierw w weekendy, a później również w tygodniu, jednak z uwagi na braki taborowe komfort podróży był bardzo ograniczony. Sytuacja zmieniła się w czerwcu 2010 r., kiedy PR uruchomiły zmodernizowane składy pod marką REGIOekspres na trasach z Warszawy do Poznania i Szczecina oraz z Warszawy do Krakowa i Rzeszowa. Co ciekawe, oferta Przewozów przewyższała o wiele droższe pociągi PKP Intercity zarówno ceną, jak i standardem – REGIOekspresy były pierwszymi pociągami oferującymi Wi-Fi na pokładzie. W szczytowym momencie Przewozy Regionalne uruchamiały w obu kategoriach nawet 60 pociągów dziennie, a w następnych latach ta liczba się zmieniała w zależności od kondycji finansowej przewoźnika. Ostatecznie we wrześniu br., wraz z rozpoczęciem restrukturyzacji i przejęciem większości udziałów przewoźnika przez rządową Agencję Rozwoju Przemysłu wszystkie pociągi dalekobieżne wycofano i częściowo zastąpiono składami TLK PKP Intercity.

Próba druga: LEO Express

W 2013 r. rękawicę PKP Intercity rzucił czeski przewoźnik LEO Express, który kupił składy Stadler Flirt produkowane w Siedlcach i przebojem zaczął zdobywać rynek czeski. Czesi mieli bardzo duże ambicje co do polskiego rynku – chcieli jeździć na trasach Warszawa-Katowice-Gliwice i Warszawa-Kraków, gdzie byliby bezpośrednią konkurencją dla PKP Intercity oraz Warszawa-Poznań-Szczecin – tej samej, co również REGIOekspres Przewozów Regionalnych. Ponadto przewoźnik chciał zainwestować w rozwój 300 mln zł. Konkurencja była brana na poważnie – ówczesny prezes PKP IC Janusz Malinowski przyznawał w mediach, że spółka przygotowuje się na nową konkurencję. Do uruchomienia przewozów jednak nie doszło. Działający z lokalnym partnerem – Dolnośląskimi Liniami Autobusowymi – LEO Express nie był w stanie spełnić wszystkich wymogów prawnych i organizacyjnych i ostatecznie nie pojawił się na polskich torach. W zamian za to w listopadzie 2014 pojawiło się połączenie… autobusowo-kolejowe czeskiego przewoźnika, dzięki któremu możemy pojechać z Krakowa i Katowic do Pragi z przesiadką w czeskim Bohuminie.

Próba trzecia: Pociągiem Słonecznym do Krakowa i Flirtem do Łodzi

Ostatnią próbę zmierzenia się z konkurencją PKP Intercity postanowili podjąć szybko rozwijający się przewoźnicy regionalni – Koleje Mazowieckie i Łódzka Kolej Aglomeracyjna. Kolejarze z Mazowsza dysponują od 2008 r. składami piętrowymi push-pull, które wykorzystują w sezonie letnim na trasie z Warszawy do Gdyni, a od tego sezonu połączenie wydłużono do Ustki. W jedenastym sezonie pociąg „Słoneczny”, dzięki ciekawej ofercie handlowej, o wiele tańszej niż konkurencja i to nie tylko kolejowa, przewiózł rekordowe 120 tys. pasażerów. Teraz chcą spróbować swoich sił również zimą na trasach z Warszawy do Gdyni i z Warszawy do Krakowa – na początku w weekendy, kiedy przewoźnik dysponuje dużą rezerwą taborową.

Podobne plany ma Łódzka Kolej Aglomeracyjna, która chce wykorzystać potencjał zmodernizowanej linii łódzkiej i wprowadzić, również w weekendy, swoje składy na całej trasie Łódź-Warszawa, a nie tak jak dotychczas tylko do granicy województwa. Odpowiedni tabor jest, potrzebna jest tylko decyzja ministra właściwego ds. transportu, żeby umożliwić przejazdy taborem sfinansowanym ze środków europejskich, do tej pory przeznaczonym tylko na trasy w ramach województwa łódzkiego. Co ciekawe, byłoby to najszybsze połączenie Warszawy z Łodzią, ponieważ oferta PKP Intercity od lat pozostawia wiele do życzenia i mimo komercyjnego charakteru tej trasy, pozwala sobie na odpływ kolejnych stałych pasażerów. Sytuacja miała się poprawić w ramach środków unijnych na lata 2007-2013, w ramach których PKP Intercity miało kupić 10 piętrowych elektrycznych zespołów trakcyjnych na 160 km/h (z taką samą prędkością maksymalną jeżdżą Flirty Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej). Jednak mimo zarezerwowanych na ten cel środków spółka nie zdecydowała się na zamówienie nowych pociągów, które teraz tak by się przydały na linii łódzkiej, a przewoźnik najchętniej objąłby tę trasę pomocą publiczną, mimo że przez lata nie wymagała dotacji ze środków budżetu państwa jako jedyna w ramach oferty TLK.

Monopol czy otwarcie rynku? Decyzja należy do nowego Ministra Infrastruktury

Gdzie istnieje pole do konkurencji? Na pewno na trasach łączących największe miasta, po których kursują składy ExpressInterCity (EIC) oraz ExpressIntercity Premium (obsługiwane pociągami Pendolino), czyli z Warszawy do Trójmiasta, Poznania i Szczecina, Wrocławia, Katowic i Gliwic/Bielska-Białej oraz Krakowa i Rzeszowa. Z obecnych przewoźników ograniczony potencjał do konkurowania mają Koleje Mazowieckie i Łódzka Kolej Aglomeracyjna. Być może zainteresowana byłaby również Arriva RP, wsparta taborem od spółki-matki, czyli Deutsche Bahn, które jest obecne na trasie z Krakowa, Katowic i Wrocławia do Berlina, jednak podobnie jak w przypadku LEO Express wysyła w trasę autobusy zamiast pociągów.

Nowy Minister Infrastruktury będzie musiał podjąć parę kluczowych decyzji dla dalszego rozwoju rynku kolejowego w Polsce: czy będzie dalej prowadził protekcjonistyczną politykę wobec PKP Intercity, każdego roku dokładając coraz więcej publicznych pieniędzy, czy może postawi na zwiększenie konkurencji, co wymusi na narodowym przewoźniku zwiększenie efektywności i większą dbałość tak o posiadany tabor, jak i pasażerów, nie wspominając już o środkach podatników.

Data:
Kategoria: Gospodarka

Marcel Klinowski

Marcel Klinowski - https://www.mpolska24.pl/blog/marcelklinowski

Prezes Fundacji Projektów Obywatelskich / sekretarz zarządu i szef zespołu ds. transportu Stowarzyszenia "Republikanie" / miłośnik wolnego rynku, tramwajów i Apple

Komentarze 0 skomentuj »
Musisz być zalogowany, aby publikować komentarze.
Dziękujemy za wizytę.

Cieszymy się, że odwiedziłeś naszą stronę. Polub nas na Facebooku lub obserwuj na Twitterze.