Serwis używa plików cookies, aby mógł lepiej spełniać Państwa oczekiwania. Podczas korzystania z serwisu pliki te są zapisywane w pamięci urządzenia. Zapisywanie plików cookies można zablokować, zmieniając ustawienia przeglądarki. Więcej o plikach cookies możesz przeczytać tutaj.

Autorzy więcej

200 km/h? Za mało!

Parę dni temu prototyp pociągu Dart produkcji bydgoskiej Pesy przekroczył na testach barierę 200 km/h. Od razu w mediach i wśród polityków z powrotem pojawiły się porównania do składów Pendolino, nawet ze wskazaniem wyższości polskiej konstrukcji, a także znowu zaczęto wątpić w sens zakupu włoskich pociągów w ogóle. Ile ma to związku z rzeczywistością? Niestety niewiele, bo do tego trzeba więcej czasu, pieniędzy i odpowiednich warunków stworzonych na poziomie krajowym.

200 km/h? Za mało!
Pesa Dart i Alstom Pendolino Nuovo
źródło: Materiały prasowe
Ostatnio można było przeczytać, że oczy całej kolejowej Europy są skierowane na Pesę i jej najnowsze dziecko - Darta - pociąg który ma w przyszłości być polską odpowiedzią na Pendolino i poruszać się z prędkością nawet 250 km/h. Należy tego życzyć polskiemu przemysłowi, chociaż droga do tego bardzo daleka i nie opcji jak pójść na skróty. Trzeba wyciągnąć naukę od konkurentów, również tych z rynku krajowego, przez wiele lat ponosić olbrzymie nakłady na rozwój i być może wtedy się uda.

Niewielu już w tej chwili pamięta, ale w przeszłości po polskich torach jeździliśmy o wiele szybciej. Już w 1994 padł pierwszy rekord Europy Środkowo-Wschodniej w wykonaniu wtedy prototypowego Pendolino pierwszej generacji, jeszcze produkcji Fiata Ferrovaria - 250,1 km/h - o 50 km/h więcej niż w ostatnich dniach osiągnął tak szeroko komentowany Dart. W listopadzie 2013 r., na dwa lata przed oficjalnym startem w barwach PKP Intercity, rekord ten pobiła w serii testów nowa generacja Pendolino osiągając 293 km/h. Tak chwaliła się osiągami zagraniczna konkurencja Pesy. 

Również krajowy, największy konkurent na rynku, Newag z Nowego Sącza w ostatnich latach miał swoje doświadczenia z dużymi prędkościami - na testach w lutym 2013 r. jego flagowy Impuls pojechał 211,3 km/h. Od tego momentu minęły już ponad 2 lata i nie słychać nawet zapowiedzi przekroczenia bariery 160 km/h w eksploatacji. Dlaczego? Bo do tego trzeba czasu (nie roku, w trakcie którego powstał prototyp Darta, ale przynajmniej parunastu, jak w przypadku Pendolino) i bardzo dużych pieniędzy (miliardów zamiast milionów jakimi dysponuje Pesa), na co w Europie stać nielicznych: Alstom, Bombardiera, Siemensa i częściowo hiszpańskie Talgo oraz CAF.

Co zrobić żeby spełnić sen o polskim Pendolino? Przede wszystkim trzeba stworzyć warunki do rozwoju technologii dużych prędkości w Polsce, a co za tym idzie wrócić do koncepcji budowy sieci Kolei Dużych Prędkości, zawieszonej za kadencji ministra Sławomira Nowaka. Bez tego nie utworzy się rynek dla nowego taboru w dużej ilości, o rząd wielkości większej, niż dotychczasowy jeden kontrakt na 20 składów. Tak jak zrobili to Francuzi, Włosi czy Hiszpanie. Żaden liczący się producent nie przeniesie swojej produkcji do Polski, albo nawet nie wejdzie w konsorcjum z żadnym z polskich producentów, jeżeli nie będzie miał wieloletniej perspektywy prowadzenia biznesu w naszym kraju.

Ponadto, po podjęciu decyzji o budowie potrzebnej infrastruktury należałoby premiować potencjalnych oferentów za przeniesienie choć części produkcji do kraju, czy to przez wejście w konsorcja z lokalnymi producentami, czy przez rozwój własnych oddziałów i bezpośrednie przeniesienie najnowszych technologii do Polski. Pierwsze pozytywne przykłady już mamy: na rynku tramwajowym bardzo udanie wygladała chociażby współpraca Solarisa z Bombardierem, metro dla Warszawy było produkowane już w Chorzowie w fabryce Alstom Konstal (do dzisiaj trwa tam produkcja składów na eksport, ostatnio np. dla metra w Budapeszcie). Swoje doświadczenia ma też wspomniany wyżej Newag z Nowego Sącza - produkował składy metra dla Warszawy z Siemensem, a teraz bierze udział w realizacji kontraktu dla PKP Intercity wraz ze szwajcarskim Stadlerem.

Siedem lat temu, kiedy były podejmowane decyzje o przyspieszeniu polskiej kolei, krajowi producenci nie byli do tego w żaden sposób przygotowani, a Polska nie miała czym zachęcić zagranicznych producentów do dużych inwestycji w krajowy sektor kolejowy. Nasi kolejarze musieli skorzystać z oferty francuskiego Alstomu i nie wyszli na tym najgorzej - Holendrzy czy Duńczycy mieli mniej szczęścia z włoskim AnsaldoBreda. Teraz tych możliwości jest więcej, tylko trzeba podjąć kolejne kroki, żeby plany i marzenia stały się rzeczywistością. I być może te marzenia kiedyś spełnią się także pod logiem Pesy czy Newagu.
Data:
Kategoria: Gospodarka

Marcel Klinowski

Marcel Klinowski - https://www.mpolska24.pl/blog/marcelklinowski

Prezes Fundacji Projektów Obywatelskich / sekretarz zarządu i szef zespołu ds. transportu Stowarzyszenia "Republikanie" / miłośnik wolnego rynku, tramwajów i Apple

Komentarze 2 skomentuj »

A tam pierdzielenie ... wiem, że wydaje się niektórym, że 200km/h jest szczytem możliwości pociągów PESY, ale zapewniam że to jest prędkość ograniczona elektronicznie. Jeszcze w tym roku usłyszymy o pobiciu przez DART'a rekordu polski dla EZT i chociaż nie mogę powiedzieć skąd wiem, to wiem o tym ze 100% pewnością :)

Pozdrawiam serdecznie :)

Kompletne bzdury pisze ten gośc. Środowisko inzynierskie całkowcie odcina sie od tych bredni. Ten cłżowiek gubi sięsam w swoich wywodach. Opowiada najpierw o tym że kazdy taki pociąg to technologia z całego świata bo taniej, a potem jednocześnie że potrzeba milardów na to by tworzyć pociagi dużych predkości. To co kupić PESA nie mogła do swojego produktu podzespołów, pozwalajacych na osiągniecie takich predkości??? Człowieku troluj w swoim imieniu a nie na konto republikanów. Mam nadzieję ze ci niedługo ta organizacja podziekuje, bo przez takich traci wiarygodność

Musisz być zalogowany, aby publikować komentarze.
Dziękujemy za wizytę.

Cieszymy się, że odwiedziłeś naszą stronę. Polub nas na Facebooku lub obserwuj na Twitterze.