Kiedy w 2006 r. rozpoczynała się budowa BBI w polskiej prasie przeszła fala artykułów, że Polska zostanie zepchnięta na margines lotniczej mapy Europy, a nowy hub przesiadkowy w stolicy Niemiec oznacza koniec marzeń o Centralnym Porcie Lotniczym między Warszawą i Łodzią. "Berlińskie Porty Lotnicze będą gotowe do obsługi pasażerów przylatujących na rozgrywki Euro 2012" - zapewniał w 2011 roku rzecznik prasowy do dzisiaj nie otwartego lotniska Berlin Brandenburg International.
I tak z roku na rok organizowane były konferencje, na których właściciele lotniska ogłaszali kolejne terminy uruchomienia obiektu, z czerwca 2012 na marzec, październik 2013, później na lipiec 2014, marzec 2015 itd. Obecnie oficjalną datą zakończenia prac budowlanych jest marzec 2016, a otwarcie zaplanowano na "drugą" połowę 2017. I już teraz wiadomo, że może się to nie udać.
Nowe lotnisko dla stolicy Niemiec miało kosztować 2 mld EUR. Do tej pory wydano według różnych szacunków między 5,1 a 5,3 mld EUR i nadal nie wiadomo czy na tej kwocie się skończy - być może będzie to nawet 6-8 mld EUR.
Tymczasem w Polsce rozbudowa Portu Lotniczego im. Fryderyka Chopina trwała w najlepsze. W ostatnim czasie oddano do użytku rozbudowany terminal A, dzięki czemu lotnisko w końcu stanowi jedność, a przepustowość wzrosła do 22 mln pasażerów rocznie, czyli dwukrotnie więcej niż dotychczas. Wraz z uruchomionym w 2012 r. Portem Lotniczym Warszawa-Modlin ze stolicy może wylecieć łącznie nawet 25 mln pasażerów, czyli niemalże tyle co obecnie z obu lotnisk, które działają na obrzeżach Berlina i tyle, ile będzie odprawianych z BBI.
Zgodnie z przewidywaniami w ostatnich latach nie rozpoczęły się prace nad budową Centralnego Portu Lotniczego dla Polski, który miał być zrealizowany między Warszawą i Łodzią. Prace studialne są prowadzone od prawie 15 lat. W 2003 roku jego maksymalną przepustowość oceniano na 70 mln pasażerów rocznie. Czy taka inwestycja jest potrzebna? Jak wynika z analiz, gdyby rozpocząć budowę CPL w 2013 r. (budowa miała by się zakończyć w 2020, co już jest nierealne), to w 2020 r. port lotniczy miałby obsłużyć 16,6 mln pasażerów, 21,1 w 2025 r., 28 mln w 2030 r. i 35 mln w 2035. Z tego wynika, że obecna infrastruktura wystarczy jeszcze przez na minimum następne 15 lat.
Kiedyś byłem wielkim zwolennikiem budowy Centralnego Portu Lotniczego, bo to idea bardzo atrakcyjna dla oka. Jednak dzisiaj patrząc chociażby na doświadczenia niemieckie wiadomo, że należy uczyć się na błędach innych. I najpierw trzeba wykorzystać potencjał istniejącej infrastruktury. Warunki do tego mamy w tej chwili najlepsze od lat:
Po pierwsze, mamy bardzo dużą rezerwę pod nowe operacje lotnicze w Warszawie - już dzisiaj można podwoić liczbę pasażerów z 11 do 22 mln rocznie, na samym Lotnisku Chopina. Ponadto warszawski port lotniczy w końcu stanowi jedną całość i oferuje coraz lepsze warunki do przesiadek.
Po drugie, po latach problemów finansowych wygląda na to, że Polskie Linie Lotnicze LOT dzięki udanej restrukturyzacji przeżywają drugą młodość i planują ekspansję zagraniczną, szczególnie na lotach długodystansowych do Azji i Stanów Zjednoczonych. Im silniejszy narodowy przewoźnik, tym większe szanse na stworzenie hubu przesiadkowego w regionie. Obecnie są do tego warunki właśnie na Lotnisku Chopina.
Po trzecie, zmianom na rynku lotniczym sprzyja sytuacja międzynarodowa. Konflikt na wschodzie może być bardzo dobrym impulsem do rozwoju centrum przesiadkowego w Warszawie m.in. dla krajów bałtyckich i Ukrainy, kosztem lotnisk moskiewskich.
Tak więc nie oglądajmy się na innych i wykorzystajmy najpierw co mamy, a mamy naprawdę sporo. Pierwszy raz, nie tylko na papierze, ale w rzeczywistości. Ewentualne wolne środki lepiej przeznaczyć na rozwój krajowej sieci kolejowej, również na powrót do kolei dużych prędkości.
mPolska24
